A aposta do microcarro gigante da Liux na sustentabilidade para enfrentar rivais chineses

Os carros nas cidades europeias estão menores do que nunca. Mas, à medida que o apetite da Europa por microrcarros tem crescido, os fofos “potes de iogurte” italianos deram lugar, em grande parte, aos pequenos veículos elétricos chineses. Até a Smart, a icônica marca de carros ultracompactos, transferiu sua fabricação para a China.

A startup espanhola Liux acha que pode competir em um mercado concorrido com um pequeno carro elétrico construído com foco na sustentabilidade.

Seguindo os passos da Microlino, da Suíça, a Liux está tentando conquistar seu espaço no mercado com seu próximo microrcarros, o Liux Big. O nome “Big” (Grande) é uma brincadeira. Ele é pequeno o suficiente para estacionar em ângulo reto em relação à calçada; mas o nome também reflete as ambições exageradas de uma equipe que raramente segue o caminho esperado.

“A ideia de um carro europeu não existe”, disse à TechCrunch o cofundador da Liux, Antonio Espinosa de los Monteros. Vindo do CEO de uma startup cujos carros já estão estampando manchetes por serem “feitos na Espanha”, foi uma declaração surpreendente — e que revela muito sobre as prioridades da empresa.

É verdade que a Liux inaugurou a primeira nova fábrica de automóveis da Espanha em mais de 30 anos. Mas, enquanto conversávamos em seu elegante showroom, Espinosa e seu cofundador David Sancho disseram ter chegado à conclusão de que uma cadeia de suprimentos totalmente soberana é inatingível. Em vez disso, a Liux está tentando navegar nessa realidade, mantendo a sustentabilidade como sua estrela-guia.

As baterias da Liux não são feitas na Europa, mas podem ser recarregadas em casa, inclusive com energia gerada por painéis solares. O carro também foi feito para ser fácil de manter e evitar os ciclos de obsolescência mais rápidos dos carros modernos. Talvez o mais marcante seja sua carroceria de fibra, feita de um novo biocompósito à base de linho, projetado para que o material possa ser posteriormente extraído e reciclado. 

“Algo muito claro para o David e para mim é que a reciclagem não é apenas um conceito de laboratório. É possível reciclar quase qualquer coisa em laboratório. O que torna algo reciclável tem a ver com a forma como é construído”, disse Espinosa. “Quando você constrói algo, precisa tentar preservar a integridade do material e dos componentes para que uma segunda vida seja possível.”

“Circularidade real” é de onde Espinosa vem; ele foi cofundador da Auara, uma B Corp espanhola que vende água mineral natural em garrafas que são tanto recicladas quanto recicláveis. Mas, após um concorrente maior adquirir essa marca de sucesso, ele embarcou em um novo capítulo tendo Sancho como seu copiloto.

Quando se trata de carros, Sancho está no banco do motorista, com as baixas emissões no radar. Sua especialidade é projetar veículos elétricos capazes de rivalizar com os movidos a gasolina. Antes da Liux, seu feito mais impressionante foi o Bóreas, um hipercarro híbrido apresentado nas 24 Horas de Le Mans em 2017. Mas, após um desentendimento com seus antigos parceiros, ele e Espinosa se uniram para fundar a Liux.

O primeiro protótipo da Liux, o Animal, combinou a expertise de ambos: o modelo de cinco lugares totalmente elétrico foi feito quase inteiramente de materiais reciclados ou de origem vegetal. E, no entanto, os dois cofundadores decidiram mudar de rumo logo após apresentar o SUV ao mundo em 2022. Foi então que concluíram que suas chances de concluir a homologação seriam muito maiores com um carro menor.

Avançando para 2026, a Liux garantiu a homologação em toda a Europa para o Liux Big, cujas vendas devem começar no primeiro semestre do ano que vem. Nesse meio tempo, a empresa cresceu para 65 funcionários e está se preparando para acelerar a produção em três instalações na Espanha.

Entre elas está a fábrica que a TechCrunch visitou em Azuqueca de Henares, a cerca de uma hora de carro do centro de Madri.

A fábrica da Liux em Azuqueca é pequena porque segue os princípios de “gestão enxuta” da Toyota e executa apenas as etapas finais do processo, disse a chefe de produção Beatriz Belda González, engenheira nascida na Espanha que trabalhou anteriormente para a BMW em Munique. Mas não deixe que o tamanho engane: a Liux afirma que sua capacidade de produção pode chegar a 20.000 carros por ano até 2030.

Ainda é cedo para avaliar a demanda, mas mais de 7.500 pessoas entraram na lista de espera para adquirir um Liux Big. Participar não exige taxa, mas a lista ajudou a startup a conhecer melhor seus potenciais compradores. O perfil mais representado é o de um morador urbano de 55 a 60 anos, e a Liux agora assume que o Liux Big será frequentemente o segundo carro da família.

Isso pode diminuir as esperanças de que os microrcarros possam desafiar a posse tradicional de veículos, mas a Liux precisa escolher suas batalhas, disse Espinosa. Em vez de tentar adivinhar para onde o mercado está indo, ou a que velocidade, a startup está mantendo as portas abertas para parcerias com empresas que gerenciam frotas B2B e outras que possam ajudar a tornar seus carros autônomos.

Para Espinosa, o Liux Big já pode fazer a diferença ao oferecer uma opção mais sustentável e que também seja acessível. A startup não confirmou o preço final, mas disse que ficará abaixo de € 18.000 — cerca de US$ 21.000 — antes de eventuais subsídios para veículos elétricos. Isso o coloca no limite superior da faixa de preço dos microrcarros, mas a Liux espera que ele supere suas expectativas — literalmente. 

De acordo com o chefe de P&D da Liux, Celso Fernández Llorens, as limitações de peso e tamanho são uma restrição enorme nessa categoria. Em sua visão, a maioria dos microrcarros é bastante semelhante, apesar de as autoridades europeias diferenciarem os quadriciclos ultraleves L6e dos modelos L7e, um pouco mais pesados. A Liux, no entanto, contornou essas restrições para aproveitar ao máximo sua homologação L7e.

Graças a uma série de decisões grandes e pequenas, a startup conseguiu encaixar um porta-malas de 260 litros no carro. Mas a maior parte dos esforços foi direcionada para garantir que os usuários sintam que estão dirigindo um carro, e não um veículo de duas rodas. Isso também está intimamente ligado à segurança, disse Sancho: você não quer um carro que seja leve apenas porque sua estrutura não aguenta uma batida, ou que tombe na primeira curva.

Com isso em mente, e apesar de sua categoria nem sequer exigir testes de colisão, a Liux tem testado e demonstrado a capacidade do Liux Big de fazer slalom, frear e realizar outras manobras. A startup demonstrou algumas dessas capacidades à TechCrunch durante um breve test-drive na sua futura versão off-road.

Por enquanto, o modelo principal terá duas versões: 15 kWh e 20 kWh. Uma versão de carga também está planejada e, com Sancho na equipe, a tentação de construir um supercarro nunca está longe. Em uma publicação no LinkedIn, a empresa destacou que não pretende ser “uma marca de um carro só”.

Primeiro, no entanto, a Liux usará os € 16 milhões que garantiu até agora (cerca de US$ 18,5 milhões, incluindo financiamento europeu) para lançar a versão urbana do Liux Big no mercado por meio de parcerias com concessionárias de automóveis em toda a Europa.

O showroom onde nos encontramos também é uma prévia da futura experiência de vendas da Liux, disse a diretora de marca Ana Terrado Leyva. Ela apontou para telas têxteis, modelos 3D que exibem as três opções de cores do Liux Big — duas a mais do que o Ford T — e um piso de linóleo como uma referência ao linho. Essas escolhas estéticas, segundo ela, são outra forma pela qual a Liux espera se destacar de seus concorrentes chineses.

Talvez a ideia de um carro europeu exista.