O esforço de lobby da Uber por táxis autônomos a coloca em rota de colisão com a Waymo
Um projeto de lei proposto que permitiria que veículos autônomos operassem em Washington, D.C. tornou-se um caso de teste para a estratégia mais ampla de robotáxis da Uber. Em vez de simplesmente fazer parceria com desenvolvedores de robotáxis e investir neles, a Uber também está tentando moldar as regras que os governam, um esforço que a coloca em oposição direta com sua parceira de negócios, a Waymo.
A Uber, que se opõe ao projeto de lei, argumenta que a regra proposta deslocaria motoristas humanos alugados e entregaria à Waymo um monopólio de fato. Em vez disso, ela tem feito lobby por um sistema que exigiria que os robotáxis operassem em uma rede de transporte por aplicativo que também utilize motoristas humanos, de acordo com registros públicos vistos pelo TechCrunch e entrevistas com fontes da indústria e da empresa.
“Já vimos em outras jurisdições como uma abordagem regulatória falha, focada apenas na primeira parte, pode perturbar uma cidade”, disse Javi Correoso, líder de política dos EUA e assuntos federais da Uber, em maio, durante uma mesa redonda do Conselho de Washington, D.C. sobre um estatuto separado e existente que regulamenta motoristas de aluguel. Correoso argumentou na época que os robotáxis criam congestionamento ao ficarem ociosos ou circulando vazios, não podem fornecer o tipo de assistência física a adultos mais velhos ou com deficiência que os motoristas humanos podem, e citou dados que afirmam que um veículo autônomo (AV) desloca aproximadamente quatro motoristas.
Quando questionado sobre o modelo híbrido, Correoso compartilhou a visão regulatória da Uber.
“O modelo híbrido significa que os consumidores devem ter a capacidade de acessar ambos. Se um consumidor estiver no aplicativo, ele deve poder escolher”, disse ele, de acordo com uma gravação e transcrição disponíveis publicamente. “Eu iria mais longe: acho que isso deveria fazer parte da estrutura regulatória para a indústria. Deve haver um requisito para que os consumidores possam pegar um Uber dirigido por um humano.”
A Waymo, de propriedade da Alphabet, sustenta que o projeto de lei, que ela apoia, permitirá a implantação segura de veículos autônomos, apoiando o transporte público, o acesso equitativo e os trabalhadores, sem restringir empresas como a Uber.
As duas empresas apresentarão suas posições na segunda-feira durante uma audiência de um dia inteiro. A aprovação do projeto de lei não é iminente — muitas partes disseram ao TechCrunch que esperam que a legislação seja aprovada antes do final do ano e antes que a prefeita de Washington, D.C., Muriel Bowser, deixe o cargo em janeiro. Ainda assim, os argumentos e esforços de lobby em torno do projeto de lei refletem um debate mais amplo que se estende além de Washington, D.C.
O projeto de lei, apresentado pelo vereador Charles Allen em maio, atualizaria a Lei de Veículos Autônomos de 2012 para permitir testes sem motorista e operações comerciais sem motorista dentro do distrito. Hoje, empresas como Waymo e Zoox podem testar veículos autônomos, mas apenas com um operador de segurança humano ao volante.
O projeto de lei proposto daria ao Departamento de Transportes do Distrito (DDOT) autoridade para emitir licenças de teste e implantação sem motorista para desenvolvedores de veículos autônomos que atendam a determinados requisitos. Tais requisitos incluem manter um mínimo de US$ 5 milhões em seguro de responsabilidade civil e concordar em relatar dados de acidentes dentro de oito ou 72 horas, dependendo se o veículo faz parte de uma frota comercial ou de um veículo autônomo de propriedade privada (que ainda não existe no mercado).
O projeto de lei também cobraria dos operadores de robotáxis um imposto de US$ 0,15 por milha, uma proposta que os defensores dos robotáxis argumentam ser muito cara. A receita do imposto de “milhas percorridas por veículos” (VMT) seria dividida, com 50% indo para o transporte público e o restante usado para apoiar a educação e o desenvolvimento da força de trabalho para motoristas de aplicativos de carona e táxi em risco de perder seus empregos para carros robôs.
Uber e Waymo não são as únicas partes interessadas no projeto de lei. Várias organizações e empresas, incluindo representantes da Tesla, Lyft, dos sindicatos Teamsters e Service Employees International Union, grupos de defesa dos direitos das pessoas com deficiência e acessibilidade, grupos empresariais e industriais locais, defensores da segurança rodoviária, autoridades governamentais e think tanks estão todos programados para falar durante a audiência de segunda-feira.
O projeto de lei até motivou uma campanha contra os robotáxis, lançada por uma organização sediada em Nova York chamada Coalition for Accountability and Road Safety (Coalizão para Responsabilidade e Segurança Rodoviária), que está fazendo campanha junto aos eleitores e postando nas redes sociais.
Não está claro quem está financiando a organização, que está registrada em nome de um funcionário da Pitta Bishop & Del Giorno LLC, uma agência de lobby e assuntos governamentais de Nova York afiliada ao escritório de advocacia trabalhista e de emprego Pitta LLP. De acordo com documentos públicos de lobby listados pela cidade, a Pitta foi contratada no último ano por vários sindicatos e pelo Fundo de Compensação de Acidentes de Operadores de Carros Pretos de Nova York.
O que está em jogo é alto para todos os desenvolvedores de robotáxis, motoristas humanos e as empresas de transporte por aplicativo e táxi que os empregam em D.C. Pode-se dizer que a aposta é ainda maior para Uber e Waymo, dadas suas consideráveis posições de mercado. A Uber é a maior rede de transporte por aplicativo e entrega dos Estados Unidos, e a Waymo é a maior operadora de robotáxis, realizando mais de 500.000 viagens a cada semana em 11 cidades.
Se a Uber for bem-sucedida e sua ideia de rede híbrida for adotada em D.C. — ou em outro lugar —, isso deixará desenvolvedores de veículos autônomos como a Waymo com duas escolhas: colocar seus robotáxis em aplicativos de transporte por aplicativo como o da Uber, ou empregar motoristas humanos que forneçam serviços de transporte junto com os carros robôs cuja fabricação levou anos e centenas de milhões de dólares.
Se a Waymo e outros apoiadores do projeto de lei de D.C. forem bem-sucedidos, a Uber argumenta que será totalmente excluída.
O projeto de lei é uma disputa de política local, mas também destaca uma vertente da estratégia da Uber para proteger sua posição de liderança no mercado de transporte por aplicativo e entrega.
A Uber está investindo ativamente e fazendo parcerias com empresas de tecnologia de veículos autônomos — mais de 30 globalmente —, ao mesmo tempo em que constrói o AV Labs, uma nova unidade de negócios projetada para coletar e compartilhar dados de direção do mundo real com desenvolvedores de AV. A empresa está contratando dezenas de engenheiros para a divisão, de acordo com anúncios de emprego e entrevistas com fontes familiarizadas com o esforço.
Enquanto a Uber reivindica seu espaço no mercado de veículos autônomos, ela também defende políticas protecionistas que exigiriam que os veículos autônomos operassem ao lado de motoristas humanos dentro de uma única plataforma — muito parecido com o aplicativo da Uber.
A atividade de investimento e parceria da Uber está em andamento há vários anos. O esforço da empresa por uma rede híbrida é recente, surgindo pela primeira vez em um white paper publicado em maio. Desde então, a Uber intensificou sua retórica com os formuladores de políticas, incluindo a mesa redonda do Conselho de D.C. em maio para discutir atualizações na Lei de Emenda à Inovação de Veículos de Aluguel de 2014 do distrito. (Essa lei, que regulamenta serviços de transporte por aplicativo e táxi por meio do Departamento de Veículos de Aluguel, é separada do projeto de lei de AV, mas várias fontes disseram ao TechCrunch que as políticas se sobrepõem.)
A Uber enviou uma carta ao Conselho de D.C. em junho, que o TechCrunch teve acesso, elaborando sobre os comentários anteriores do chefe de política da Uber, Correoso. A carta afirmou que a abordagem híbrida seria uma única rede de transporte com motoristas tradicionais que gradualmente incorpora veículos autônomos.
“O que isso significa na prática é que, se você chamar um Uber em um mercado com AVs, poderá ser emparelhado com um AV ou um motorista humano, dependendo da natureza da sua viagem”, diz a carta.
Em D.C., a Uber está respondendo a um projeto de lei que efetivamente proibiria redes híbridas por completo, disse o porta-voz da empresa, Noah Edwardsen, ao TechCrunch.
A Waymo contesta essa interpretação, e um representante da empresa disse que a Waymo não apoia esforços para limitar veículos autônomos a tipos específicos de redes. “Receberíamos bem mudanças esclarecendo que diferentes tipos de redes podem operar no Distrito”, escreveu o porta-voz da Waymo, Ethan Teicher, em um comunicado enviado por e-mail ao TechCrunch.
De forma mais ampla, Edwardsen disse que a Uber nunca adotou uma abordagem única para políticas, contrastando-a com a “defesa de partes da indústria de AV hoje, onde as propostas falharam repetidamente em abordar questões importantes como trabalho e equidade no transporte — ou que tentaram cinicamente excluir concorrentes e criar monopólios —, tornando-as amplamente inviáveis”.
Embora vários especialistas da indústria tenham criticado aspectos do projeto de lei de D.C. — notadamente o imposto VMT e o limite proposto para robotáxis —, alguns discordam da proposta híbrida da Uber.
Greg Rogers, fundador e diretor executivo do think tank sem fins lucrativos de mobilidade e tecnologia The Innovation Majority, está programado para falar na audiência de segunda-feira e chamou a medida da Uber de uma tentativa de “captura regulatória”.
“A mobilidade já é um mercado — as pessoas já podem fazer escolhas sobre pegar um ônibus, andar de bicicleta, caminhar ou usar transporte por aplicativo todos os dias”, disse Rogers ao TechCrunch em uma entrevista. “E qualquer argumento de que você pode melhorar o bem-estar do consumidor forçando determinados modelos de negócios e cancelando outros não melhora as escolhas de mobilidade das pessoas. Não melhora a segurança nas estradas, e o risco é apenas o de consolidar ainda mais interesses e cobrar aluguel de quem quer que busque operar AVs no distrito.”
O posicionamento pró-motorista e de “vamos negociar” da Uber pode surpreender os seguidores atentos da empresa de transporte por aplicativo. A história inicial da empresa foi marcada por um ethos antirrregulamentação que buscava brechas nas leis existentes ou simplesmente as ignorava.
A Uber frequentemente se opunha a regulamentações apoiadas por sindicatos, como a AB 5 na Califórnia, que teria interrompido seu modelo de negócios de poucos ativos ao classificar trabalhadores de plataformas como funcionários. A Proposição 22, uma iniciativa de votação de 2020 aprovada pelos eleitores e confirmada pela Suprema Corte da Califórnia, foi apoiada pela Uber, Lyft e outros como um compromisso que dava aos trabalhadores acesso a seguro saúde e outros benefícios, mantendo seu status de contratados independentes.
Essas lutas, e outras semelhantes, ensinaram à Uber que ela precisa considerar os trabalhadores humanos e o poder dos sindicatos que os apoiam, se quiser desempenhar um papel central no mercado de robotáxis, de acordo com as fontes. O próprio diretor de operações da Uber, Andrew Macdonald, adotou um tom semelhante de “aprendemos a nossa lição” em uma publicação no LinkedIn em maio que promoveu seu white paper.
Macdonald observou que as consequências da abordagem da empresa de crescer a qualquer custo levaram a “batalhas regulatórias e a uma crise corporativa que danificou a confiança por anos.”
“Essa experiência nos mudou”, escreveu ele. “Hoje, fazemos parcerias com as cidades em vez de confrontá-las.”
A Uber argumenta que sua proposta de rede híbrida é esse compromisso — um que permite que robotáxis e motoristas humanos coexistem na mesma plataforma, aliviando as preocupações trabalhistas.
A empresa está comprometida em apresentar a ideia em outras cidades e estados à medida que os legisladores desenvolvem novas leis de veículos autônomos ou atualizam as existentes.
A Wired publicou sua própria reportagem detalhando os esforços de lobby em Nova Jersey e D.C.
A postura da Uber, e seu lobby ativo, a colocam em rota de colisão com a Waymo.
Waymo e Uber já se enfrentaram por causa da tecnologia de veículos autônomos antes.
Em 2017, a Waymo processou a Uber por alegações de roubo de segredo comercial. O julgamento de alto perfil, no qual a Waymo acusou a Uber de usar segredos comerciais baixados pelo ex-engenheiro do Google Anthony Levandowski, gerou depoimentos e evidências memoráveis, incluindo frases como “laser é o molho”. O julgamento durou apenas cinco dias antes de a Uber concordar em fazer um acordo, e as duas empresas pararam de brigar, pelo menos publicamente.
Seis anos depois, com o programa interno de desenvolvimento de veículos autônomos da Uber vendido para a Aurora, os antigos rivais de tribunal se uniram. A Waymo concordou em colocar seus veículos autônomos no aplicativo da Uber em Phoenix em 2023. Essa parceria, que terminou discretamente em maio, foi descrita como limitada e como um “projeto piloto”. A Waymo também opera seu próprio aplicativo independente em Phoenix, seu primeiro mercado de robotáxis.
O relacionamento parecia se solidificar em março de 2025, quando executivos da empresa — segurando canecas de margaritas de figo da Índia e pratos do churrasco de Terry Black em uma festa particular — celebraram o lançamento dos robotáxis da Waymo no aplicativo da Uber em Austin durante o festival anual de música, cinema e tecnologia, SXSW. A parceria logo se expandiu para Atlanta. Em ambas as cidades, os clientes em potencial não podem chamar um robotáxi diretamente pelo aplicativo da Waymo, tendo que usar o aplicativo da Uber e torcer por uma correspondência.
Nos últimos meses, o relacionamento azedou — e publicamente.
No início deste ano, o diretor de tecnologia da Uber, Praveen Neppalli, criticou abertamente a Waymo no X, postando um vídeo e comentários criticando o comportamento inseguro e "assustador" de um robotáxi da Waymo. Durante uma teleconferência de resultados em maio, o diretor-executivo da Uber, Dara Khosrowshahi, direcionou comentários à Waymo sem citar diretamente a empresa ao expressar apoio aos reguladores.
“Eles estão fazendo as perguntas certas, que é como os AVs vão interagir — em situações em que a energia acaba, ou interagindo em zonas escolares, ou trabalhando com bombeiros, etc. na cidade”, disse Khosrowshahi, referindo-se a incidentes recentes envolvendo robotáxis da Waymo.
A tensão entre Waymo e Uber tornou-se global, com ambas as empresas preparadas para um iminente confronto em Londres.
À medida que crescem as especulações sobre quando as parcerias existentes entre Uber e Waymo em Austin ou Atlanta vão implodir, ambas as empresas estão se preparando para uma luta regulatória que parece prestes a se espalhar para outras cidades e estados.
A Uber está apostando, e fazendo lobby por, um futuro diferente daquele que a Waymo imagina.
“Acreditamos que o futuro do nosso sistema de transporte será híbrido”, disse o chefe de política de AV da Uber, Harry Hartfield, em depoimento enviado antes da reunião de segunda-feira. “A política pública deve ser projetada em torno dessa realidade, e não em torno de um futuro exclusivo para veículos autônomos que não existe.”
