Here’s why Slate changed the battery in its cheap EV truck
A Slate, fabricante da picape elétrica com configuração básica, encontrou outra maneira de simplificar seu produto: a bateria.
Quando a startup revelou seu preço inicial na quarta-feira — US$ 24.950, sem frete, impostos e outras taxas —, ela também informou que havia mudado sua estratégia de baterias, eliminando a opção de bateria com autonomia de 240 milhas, mas aumentando a autonomia da bateria padrão de 150 milhas para 205.
A maneira como a Slate conseguiu isso ilustra o quanto o mercado de baterias nos EUA mudou nos últimos quatro anos.
Inicialmente, a startup planejava usar células de níquel-manganês-cobalto (NMC). Essa composição química é amplamente utilizada na indústria automotiva e preferida por sua densidade energética, o que se traduz em maior autonomia. Mas o NMC também é caro, principalmente devido aos altos preços do níquel e do cobalto.
Mais recentemente, as montadoras começaram a usar outra composição química: o fosfato de lítio-ferro (LFP). Os conjuntos de baterias que utilizam LFP têm menor densidade energética, mas são cerca de 40% mais baratos, em parte graças a ingredientes de menor custo, como o ferro — um dos principais materiais do cátodo —, que substitui o níquel e o cobalto.
Havia bons motivos para a Slate e outras montadoras terem começado com o NMC. Atualmente, a cadeia de suprimentos do LFP está concentrada na China. Nem sempre foi assim — a A123 Systems, uma das primeiras startups americanas de baterias, foi fundada para comercializar a tecnologia. Mas, após alguns erros, ela entrou em falência e foi comprada em 2013 por uma empresa chinesa de peças automotivas. Desde então, as empresas chinesas de baterias adotaram essa composição química e passaram a dominar a produção de células de LFP.
A origem estrangeira do LFP significava que, antes do verão passado, os veículos elétricos que o utilizavam não se qualificariam para um crédito fiscal de US$ 7.500 nos termos da Lei de Redução da Inflação. Apenas baterias fabricadas com materiais de origem nacional ou provenientes de empresas com as quais os EUA tivessem um acordo de livre comércio se qualificariam. Mas quando a Lei “One Big Beautiful Bill” eliminou os créditos fiscais, essas preocupações também se dissiparam. Os fabricantes chineses voltaram a ser considerados. A Slate informou que está trabalhando com a Gotion, empresa de baterias sediada em Hefei, para adquirir as células, que serão fabricadas em uma fábrica em Illinois, de acordo com o InsideEVs.
A outra razão pela qual as montadoras deixaram de lado as baterias LFP foi seu alcance limitado. As montadoras que vendem no mercado dos EUA têm priorizado o alcance, embora veículos capazes de percorrer mais de 300 milhas com uma única carga tendam a ser caros — praticamente o oposto do que a Slate busca.
Na realidade, a maioria das pessoas não precisa de tanto alcance, e à medida que as redes de recarga cresceram em tamanho, cobertura e velocidade, a ansiedade com o alcance vem diminuindo gradualmente. Embora as células de LFP nunca venham a igualar as de NMC em densidade energética, variações modernas dessa composição química ajudaram a diminuir essa diferença. Ford, GM, Rivian e Tesla oferecem modelos que utilizam células de LFP.
A adoção das células LFP pela indústria também coincidiu com sua transição para a tecnologia “cell-to-pack”, que a Slate está utilizando para fabricar seus conjuntos de baterias.
Anteriormente, quando as montadoras montavam um conjunto de baterias, elas primeiro colocavam as células em módulos, que eram então inseridos no conjunto. Essa configuração permitia o uso de células tipo bolsa, que são mais baratas e leves. Mas, com o tempo, perceberam que a abordagem por módulos anulava a economia de custo e peso que as células tipo bolsa ofereciam. Embora alguns veículos elétricos ainda utilizem módulos, a indústria está migrando para a construção “cell-to-pack”, na qual baterias rígidas, sejam elas prismáticas ou cilíndricas, são colocadas diretamente no próprio conjunto.
A construção “cell-to-pack” reduz as etapas de fabricação e aumenta a densidade energética volumétrica, uma característica útil para um veículo elétrico pequeno como a picape Slate. Além disso, as células LFP podem ser carregadas até 100% com menos preocupações quanto à degradação do que as NMC, o que significa que os motoristas podem usar a bateria em sua capacidade total no dia a dia.
Embora provavelmente tenha havido um momento em que a liderança da Slate teve que dar sinal verde para a mudança de NMC para LFP, o impulso para essa decisão vinha se formando há anos. O LFP não vai dominar todo o mercado — montadoras como a GM estão apostando em uma composição química totalmente diferente —, mas sua combinação de baixo custo e autonomia razoável torna o LFP uma escolha óbvia para o que será o veículo elétrico mais barato dos EUA.
